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　　一場(chǎng)德上高速上的車輛碰撞事故，將“頂流”小米汽車推上風(fēng)口浪尖，也讓智能駕駛的邊界到底在哪成為熱點(diǎn)。其中，車輛的NOA(領(lǐng)航輔助駕駛)在發(fā)生事故2秒前讓駕駛者接管的操作，更成為關(guān)注焦點(diǎn)，在智駕系統(tǒng)提示障礙后，駕駛員是否有足夠時(shí)間反應(yīng)？系統(tǒng)是否作出及時(shí)應(yīng)對(duì)？人與車之間的“默契”是否真正建立？當(dāng)前，多數(shù)智駕系統(tǒng)仍處于L2—L2+階段，本質(zhì)上輔助駕駛并非自動(dòng)駕駛，需要駕駛員全程監(jiān)控、隨時(shí)接管。在“全民智駕”時(shí)代，企業(yè)和消費(fèi)者都必須握緊方向盤(pán)，守住安全底線秒應(yīng)對(duì)時(shí)間明顯不夠

　　從提示前方有障礙到車輛發(fā)生碰撞的間隔時(shí)間僅2秒，引發(fā)外界對(duì)于智駕車輛的新思考。隨著新能源汽車滲透率的提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已從電動(dòng)化走入智能化，其中智能輔助駕駛成為車企搶奪市場(chǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)，如城市NOA、高速NOA等輔助駕駛系統(tǒng)的鋪開(kāi)，為消費(fèi)者駕車提供便利。不過(guò)，一位自動(dòng)駕駛從業(yè)人員表示：“不同于完全自動(dòng)駕駛，雖然智能輔助駕駛中有‘智能’二字，但起到的仍是輔助駕駛作用，仍需要駕駛者隨時(shí)接管?！?/p>

　　對(duì)于接管流程，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》(GBTT44721-2024)中提到，介入請(qǐng)求的發(fā)出時(shí)機(jī)應(yīng)確保駕駛員有足夠的時(shí)間安全接管車輛，其中對(duì)于計(jì)劃接管事件，ADS應(yīng)在適當(dāng)時(shí)刻發(fā)出介入請(qǐng)求，以確保即使駕駛員未接管，最小風(fēng)險(xiǎn)策略(MRM)仍能使車輛在計(jì)劃接管事件發(fā)生前靜止。對(duì)于非計(jì)劃接管事件，ADS應(yīng)在檢測(cè)到該事件時(shí)及時(shí)發(fā)出介入請(qǐng)求。此外，介入請(qǐng)求從發(fā)出到因執(zhí)行的最小風(fēng)險(xiǎn)策略而終止的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)不小于10秒，使駕駛員有充足的時(shí)間接管車輛。不過(guò)，該技術(shù)要求并非強(qiáng)制性要求。

　　事實(shí)上，智能駕駛?cè)绾螒?yīng)對(duì)復(fù)雜的道路情況和使用條件，也讓車企及供應(yīng)商面臨挑戰(zhàn)?！皩?duì)于道路情況的識(shí)別，存在外界因素的干擾?！币晃恢悄荞{駛技術(shù)從業(yè)人員表示，純視覺(jué)模式在夜間、雨天、大霧的情況下可能表現(xiàn)欠佳，或存在識(shí)別不及時(shí)的情況。另一位不具名的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)人員表示，現(xiàn)在很多車型搭載的激光雷達(dá)，理論上在智駕和觸發(fā)AEB(自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng))時(shí)擁有更好的效果，這是因?yàn)閭鞲衅鞯母兄芰ι舷薷?，但在?shí)際使用中具體效果如何，也取決于軟件算法系統(tǒng)。

　　輔助駕駛在必要時(shí)需駕駛員接管車輛外，車輛AEB也是保障駕駛員的安全措施之一。隨著智能駕駛系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)，AEB的性能也在提升。2023年，車企間便圍繞AEB技術(shù)進(jìn)行討論，而這背后實(shí)則是在比拼智能化技術(shù)?！皣?guó)內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)張，其中自適應(yīng)巡航(ACC)、AEB、車道保持系統(tǒng)(LKS)、自動(dòng)泊車(APA)等技術(shù)已實(shí)現(xiàn)廣泛上車應(yīng)用?！敝袊?guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)相關(guān)人士稱。不過(guò)，一位汽車技術(shù)人員對(duì)北京商報(bào)記者表示，AEB作為成熟技術(shù)，可大幅度降低碰撞事故發(fā)生的可能性，我國(guó)在被動(dòng)安全上的標(biāo)準(zhǔn)較為完善，但在AEB這種主動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)上仍需進(jìn)一步完善。

　　目前，在智駕系統(tǒng)輔助車輛駕駛的同時(shí)，行駛中仍需駕駛者集中精力觀察路況并握緊方向盤(pán)。

　　不過(guò)，目前全球主流車企的智能駕駛系統(tǒng)在L2—L3級(jí)，仍為輔助階段。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國(guó)乘用車L2級(jí)及以上輔助駕駛的滲透率為55.7%。然而，盡管“智能駕駛”可以降低事故發(fā)生率，但在一些復(fù)雜場(chǎng)景下缺陷仍然難以避免。據(jù)統(tǒng)計(jì)，采用純視覺(jué)方案的車型在雨雪天氣失效率達(dá)37%，依靠高精地圖的車型在偏遠(yuǎn)路段“迷路”率超20%。

　　“‘全民智能駕駛’不是‘自動(dòng)駕駛’，目前的NOA還是L2級(jí)到L2+級(jí)的智能輔助駕駛或稱為部分自動(dòng)駕駛，按照法規(guī)要求，方向盤(pán)絕不能脫手?！敝袊?guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高表示，面對(duì)城市NOA、高速公路智能駕駛推廣應(yīng)用提速的當(dāng)前，媒體要向公眾普及科學(xué)知識(shí)，讓大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術(shù)，“智”是智能的“智”，不是自動(dòng)的“自”。kaiyun官網(wǎng)中國(guó) 開(kāi)云